Barcelona reconvertirá este año unos ochenta autobuses de transporte público que funcionan con diesel en motores híbridos y adquirirá veintidós dos más a fabricantes de esta tecnología mixta que incorpora el eléctrico.
La apuesta por reconvertir la flota de buses de Barcelona con criterios de sostenibilidad energética y medioambiental tendrá este año un nuevo episodio con la reconversión de 80 autobuses diésel en híbridos con motor mixto diesel y eléctrico. Es el resultado de un camino iniciado hace dos años, cuando funcionaron positivamente las pruebas de eficiencia energética y reducción de emisiones del primer bus diesel hibridado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) mismo. La hibridación tecnológica la diseñó la ingeniería alemana Edag para los diesel pero también es el artífice del prototipo híbrido de gas natural que se presentó el año pasado. El buen resultado de la hibridación del motor diesel garantizó un nuevo camino en la sustitución progresiva del grueso de una flota que funciona mayoritariamente con motores de gasóleo, los más contaminantes y también los más estigmatizados desde que ha pasado a la historia la diferencia de precio del gasóleo con la gasolina.
De diesel a gas natural
Hasta ese momento, la apuesta hacia la sostenibilidad era sólo la sustitución del diesel por el gas natural comprimido. En aquellos momentos, 790 de los 1.086 buses de TMB eran de gasóleo, mientras que 296 funcionaban con gas natural. Los buses de gas natural, además de ser menos contaminantes, suponen a la flota barcelonesa un gasto menor -0,30 euros / km en comparación con los 0,45 del diesel-. Hoy ya operan en la ciudad 411 autobuses de gas natural y esta sigue siendo la vía preferente de futuro en la empresa municipal, con una previsión de ampliación de flota a 500 unidades. Pero para ampliar este centenar de unidades hay que construir en los talleres de TMB una nueva estación de compresión de gas, un objetivo que se preveía para el 2015, pero que en la situación económica actual y los próximos años se podría alargar hasta el 2018. En cuanto a la segunda vía-la hibridación de los motores diesel-, el plan de trabajo es reconvertir sus ochenta entre este año y el próximo. Los vehículos que se hibridan son nuevos, porque la inversión que supone introducir el motor eléctrico combinado con el diesel requiere de nueve a diez años de amortización que no resultan rentables en los autobuses más viejos-un autobús tiene una vida útil de catorce años.
Pero, además, este año la compañía también adquiere 22 híbridos fabricados por las multinacionales MAN y TATA, ganadoras del concurso de compra convocado por TMB. Hay un tercer camino que la empresa ya ha explorado pero que aún no está suficientemente maduro. El año pasado TMB reconvertía también en híbrido un motor de gas natural comprimido.
Gas natural híbrido
La intención de futuro también es poder hibridar un centenar de unidades de gas natural, pero hoy la tecnología impulsada por la misma empresa aún no permite aplicarlo a una fabricación en serie. En cualquier caso, la hibridación también se reservará a los vehículos nuevos como en el caso de los diesel. Los autobuses más antiguos, sean diesel o de gas natural, son sustituidos progresivamente por híbridos nuevos a medida que se retiran del servicio.
A los diesel antiguos que no se reconvertirán, simplemente se les han instalado filtros para reducir el 90% de las emisiones de partículas microscópicas y el 60% de los óxidos de nitrógeno hasta el final de su vida útil. Concretamente esta operación ha afectado a todos los autobuses anteriores al 2005, comercializados bajo las directivas Euro II y Euro III.
La pila de hidrógeno y el eléctrico puro
Tecnológicamente hay dos opciones más sostenibles, que son los motores con pila de combustible de hidrógeno y los eléctricos puros. La primera es, por ahora, inviable económicamente. TMB probó prototipos entre 2003 y 2007, cuando todavía se dudaba sobre si este motor ganaría la carrera al eléctrico. En aquel momento, TMB calculó que un autobús de pila de combustible le costaría 3 euros / km. Hoy el coste es el mismo porque el hidrógeno presenta los mismos problemas que hace cinco años, explica Francesc González, director de buses de TMB. El eléctrico puro parecía que también iba para largo, pero la semana pasada los técnicos de TMB han tenido una agradable sorpresa con un confiable prototipo chino.
Fuente: El Punt Avui